In concomitanza con il mondiale di volo a vela per le classi 15m, 18m e libera, si è tenuta a Szeged la riunione dell’OSTIV, l’organizzazione scientifica e tecnica internazionale del volo a vela (http://www.ostiv.fai.org/).

Lo scopo dell’OSTIV è quello di promuovere e facilitare l’avanzamento della tecnica nel volo a vela, ed uno strumento importante per questo la creazione di connessioni tra le persone di diversi paesi che conducono ricerche in diversi settori legati al nostro sport: progettazione degli alianti, tecnica costruttiva, meteorologia, procedure, sistemi elettronici e via discorrendo.

Le novità e gli articoli presentati alle conferenze, cosi come gli studi e risultati di ricerche sottoposte all’OSTIV, sono stampati e pubblicati sulla rivista Technical Soaring, inviata trimestralmente al domicilio degli affiliati; buy discount cialis.L’affiliazione all’OSTIV ha un costo di 45 Euro all’anno e contribuisce allo sforzo dell’organizzazione nella sua opera di diffusione della conoscenza nel VaV; buy discount cialis.Tutti i volovelisti sono piu che ben accetti sottoscrittori.

In quanto rappresentante dell’Italia presso l’OSTIV buy discount cialis, ho preso parte agli ultimi tre giorni della conferenza. Buy discount cialis: purtroppo non ho potuto essere presente durante tutti e sette i giorni, per altri impegni.La settimana precedente si sono affrontati argomenti quali quello della protezione passiva del pilota offerta dalle attuali fusoliere di alianti.Avremo modo di discorrere di questo aspetto nel prossimo futuro.nel mentre vi relaziono sinteticamente circa le novità più interessanti recepite in questi giorni, con l’opzione di approfondire quegli argomenti che risveglino particolare interesse presso la nostra comunità volovelistica – buy discount cialis.Su quanto trattato nelle conferenze dei giorni precedenti, potrò relazionare quando riceverò la pubblicazione dell’OSTIV, contenente tutti gli articoli presentati.

Essendo il livello tecnico e scientifico spesso elevato, per gli argomenti specifici in settori in cui non ho una diretta competenza, sono in grado di fornirvi solo una relazione generale, rimandandovi alle pubblicazioni dell’OSTIV per maggiori dettagli.

In una nota separata pubblichero le note circa la proposta fatta dalla OSTIV alla IGC, relativamente all’introduzione di un “bonus” di punteggio in gara per tutti i piloti che hanno installati a bordo sistemi che incrementino la sicurezza.

Studio di ottimizzazione del profilo di velocita e quota per un aliante motorizzato

E’ stato presentato il risultato dello studio di ottimizzazione per la minimizzazione dell’energia necessaria per percorrere una data distanza, con alianti motorizzati.

Il profilo di volo è ovviamente a dente di sega: durante la fase di salita, la velocità di salita dev’essere massima.Rimane quindi da definire la quota da raggiungere durante la salita, alla quale spegnere il motore e retrarlo per planare.

Il modello usato per i calcoli include il modello dinamico del velivolo, quello aerodinamico, quello del motore e dell’elica.

Per l’ottimizzazione si è tenuto conto del fatto che ci vuole un certo tempo per retrarre ed estrarre il motore, con conseguente aumento della resistenza e manovra di avvio e fermata.

Nel caso dei motori a pistoni e non elettrici, la quota ottimale da raggiungere nelle salite è maggiore, per ovviare alla maggior laboriosità e quindi costo energetico, delle operazioni di estrazione/avvio ed arresto/retrazione del propulsore.

Un indicatore del risultato dello studio è il fatto che rispetto al profilo analizzato all’inizio, da cui lo studio è partito,  l’ottimizzazione ha condotto ad una riduzione dell’energia richiesta pari a circa il 65%, un valore di tutto rispetto.

Studio di generatori di vortici sugli alianti

Presso l’università di Praga hanno condotto un approfondito studio per quanto concerne l’utilizzo di generatori di vortici su profili alari, dello stabilizzatore e nella zona d’interferenza ala fusoliera; buy discount cialis.Gli autori della ricerca lavorano con HPH ed i risultati presentati sono un estratto (pubblicabile) del lavoro fatto da questo costruttore per i suoi nuovi alianti.

Lo studio include i VG’s isolati ed il nastro a zig-zag buy discount cialis, arcinoto sugli alianti, applicato normalmente nella parte convessa del profilo, prima delle superfici mobili.

Lo studio, che ha compreso attività numerica (calcolo CFD, con Fuent), prove in galleria del vento con spezzoni di ala in scala 1:1 e prove in volo con rilevamento dell’energia totale di scia tramite il classico pettine di sonde di pressione, ha offerto beneficio all’ottimizzazione degli alianti HPH304 e VSO10

I VG’s (generatori di vortici) tradizionalmente più utilizzati hanno un’altezza che è circa pari a 0.5 delta (indicatore  dello spessore di strato limite).Il presente studio ha investigato l’utilizzo ed efficacia dei VG’s di altezza pari a 0.1-0.5 delta. Buy discount cialis: il vantaggio evidente di questi ultimi, rispetto ai primi, è il loro ridotto apporto di resistenza, operando in una parte di strato limite con minore velocità di flusso rispetto alla parete.

Gli effetti ottenuti, che sono stati illustrati, anche se brevemente e poco approfonditamente, per ovvi motivi di tempo, sono estremamente positivi, offrendo un arretramento dei punti di separazione del flusso.Parallelamente si è calcolato e sperimentato un aumento dei valori di Cl nella zona lineare del grafico Cl-alfa. Buy discount cialis: dai grafici presentati, nelle prove di galleria non si sono rilevati spostamenti verticali del picco delle curve di portanza Cl-alfa.

Lo spostamento verso l’alto della parte lineare delle Cl-alfa ha come conseguenza la possibilità di volare, a pari velocità, con un angolo d’incidenza inferiore, a tutto vantaggio della resistenza.

Alla fine della presentazione è stato mostrato il trittico del nuovo biposto della HPH, il Twin Shark, con 17.5 m di apertura alare, denominato advanced trainer.Sono 11 i profili utilizzati per ogni semiala.

Fa piacere notare che finalmente un costruttore si dedica al miglioramento del raccordo ala-fusoliera, trascurato finora in sostanza da tutti: è questo un punto arci-noto in tutti i velivoli passeggeri, militari ed anche molti sportivi, che può avere una grossa influenza sulle caratteristiche dell’aeroplano ad angoli prossimi e superiori a quello di stallo, cambiandone completamente il comportamento, poiché è la zona dove si origina lo stallo e da cui si diffonde al resto dell’ala.

Un altro punto che è incluso nei progetti dei nuovi alianti quali l’HPH304 e lo Jonker JS1, è lo svergolamento positivo dell’ala nei pressi dell’incastro ala fusoliera, per compensare per la diminuzione di circolazione (e quindi di portanza) generata dalla presenza della fusoliera: una distribuzione più uniforme di circolazione in apertura riduce la resistenza indotta – buy discount cialis.( Buy discount cialis: per chi volesse approfondire la questione, rimando allo scritto “Lo svergolamento alare”, in http://www.d-s-x.net/ sezione Downloads / Public Documents).

Studio sul volo degli albatross

Albatross: magia o realtà ?

E’ questo che ci viene da pensare ogniqualvolta vediamo o sentiamo il racconto di come vola l’albatros, senza muovere le ali, salendo e discendendo lungo il mare, percorrendo diversi km.

Premesso che se esistesse un sistema per volare indefinitamente senza ricevere energia dall’esterno, visto che l’albatross non sbatte le ali non produce energia, si sarebbe in presenza del tanto ricercato moto perpetuo, è ovvio che da qualche parte, l’energia, l’invidiato albatross deve prenderla.

Ma da dove e come ?

L’albatross ha una massa muscolare che è circa il 6% di quella totale corporea, comparata a circa il 15% degli altri uccelli, quindi deve aver scoperto come sfruttare le condizioni esterne per poter fare lunghi tratti senza sforzarsi.Infatti riesce a bloccare la ali in posizione estesa, senza quindi grande sforzo, grazie alla tensione di un tendine posto dietro al collo, il che allevia il suo sforzo.

Ebbene, presso l’universita tecnica di Monaco di Baviera è stato condotto uno studio, finanziato in buona parte dai francesi (connubio particolare …) per analizzare in modo preciso il volo degli albatross; buy discount cialis.Lo studio ha comportato l’installazione di un GPS modificato e di un’unita di memoria per registrazione dei dati di volo, sulla schiena di alcuni albatross delle isole  Kerguelen.

I risultati combaciano con quanto presentato in passato, che pero erano basati solo su osservazioni visive e non su misurazioni numeriche.

L’albatross prende energia dal vento, variando velocità e quota di volo per essere alla base od alla cima dello strato limite conseguente la presenza di vento sul mare – buy discount cialis. Buy discount cialis: la chiave di volta sono le virate che questo volatile esegue alle diverse quote.

Per lo studio presentato, poche sono le assunzioni fatte:

- valore del vento a quota 10m, presi dai dati offerti da QuickScat (piuttosto radi, a dire del presentatore);

- profilo logaritmico della curva di strato limite conseguente il vento.

E’ da notare quindi che nessuna assunzione sia stata fatta riguardo il peso, i coefficienti aerodinamici dell’albatross e la presenza delle onde del mare.

I risultati dello studio, derivanti dall’elaborazione dei dati raccolti, mostrano l’angolo di rollio e d’incidenza dell’albatross, oltre all’angolo d’incidenza ed al rapporto portanza/resistenza specifico ed alle forze dissipative propulsive, quindi proiettando queste due lungo la traiettoria, per scoprire come spingano “avanti” l’albatoss.

Mi riprometto di presentare maggiori dettagli circa i risultati di questa interessante ricerca non appena disponibili.

Sistemi di networking per alianti

Dall’Olanda arriva uno studio fatto per collegare via radio diversi alianti in volo, sfruttando la possibilità di relay da uno all’altro delle informazioni.Il concetto non è nuovo ma l’applicazione pratica potrebbe essere la prima buy discount cialis, e interessante.Ovviamente i punti critici della questione sono la portata della rice-trasmissione (se limitata, vi sono troppi buchi nella catena, che portano ad isolare molti velivoli) e la quantità di dati, che cresce esponenzialmente col numero di velivoli presenti.Per ora sono state fatte unicamente delle simulazioni al computer, ma l’autore promette di proseguire nello studio.

Meteorologia

Sono stati presentati alcuni lavori di meteorologia, dei quali riporto quello che mi è parso più interessante per l’applicazione pratica volovelistica.

Altri hanno riguardato lo studio dell’andamento dell’insolazione e le termiche in due centri di volo in Anatolia ed uno è stato tenuto da un meteorologo ungherese per illustrare come vengono fatte le determinazioni delle condizioni previste localmente per la giornata di volo a vela; buy discount cialis.Viene da chiedersi che meteorologo ascoltasse il task setter della gara, quando un giorno neanche un aliante della 15m è tornato in campo !

Riporto quindi qui di seguito le note prese durante l’esposizione .

Effetto della polvere minerale del Sahara sull’insolazione e le termiche

Un interessante studio è attualmente condotto circa l’effetto delle polveri portate in quota dagli agenti atmosferici ed il loro effetto sulla meteorologia.

La fonte più importante di queste polveri, nella nostra parte di pianeta, è il Sahara, in particolare una zona dalle parti del confine tra Nigeria e Ciad; buy discount cialis.Nelle animazioni derivanti dalle immagini da satellite usate per la meteorologia, si vedono spesso dei pennacchi di polvere, in movimento insieme alle nubi, ma tipicamente separati da esse.

L’effetto diretto delle polveri è quello di assorbire e disperdere la radiazione solare ed infrarossa.

L’effetto indiretto è l’aumento dell’albedo delle nubi contenenti la polvere, la diminuzione della precipitazione e la vita più lunga delle nubi.

Un altro effetto interessante è quello relativo ala dispersione dei minerali su vaste zone di terra, dove contribuiscono alla ricchezza del suolo.

Alcune sono le evidenze della presenza di questi minerali nelle nubi, di cui il piu eclatante è la pioggia colorata e la neve giallastra.

Nelle immagini riprese dai satelliti, nello spettro visibile, nelle prime ore del mattino, con i raggi solari incidenti con un angolo basso, si possono vedere le nubi di polvere molto più facilmente.

Una conseguenza importante della presenza di queste polveri di minerali nell’atmosfera è sulla formazione dei cirri e cirrostrati, che assumono una configurazione più cumuliforme del normale dovuto al maggior riscaldamento del top delle nubi ed al processo di schermatura dell’irraggiamento notturno.

Queste nubi hanno una vita più lunga perché, avendo tante più particelle, la collisione tra le particelle di vapore acqueo non é cosi efficiente e quindi le precipitazioni, che sono il risultato ultimo, sono inferiori.

Conclusioni: raccomandazioni per i previsori, per riconoscere che ci sono polveri:

Osservare le immagini satellitari nel visibile col sole basso, al mattino.

Nelle immagini IR si vedono zone viola che indicano la presenza di polvere.

Sono sospette le coperture molto estese, originanti dal Nord Africa, la presenza di zone gialle indica la presenza di ghiaccio ed, indirettamente, quella di minerali

ECMWF offre una buona previsione di presenza di aerosoli.

Da tenere presente che la presenza di polvere sahariana modifica la meteorologia in un modo non previsto dai modelli matematici predittivi usualmente utilizzati – buy discount cialis.

Pubblichiamo una interessante recensione di Alberto Torriani (AVL) riguardo il nuovissimo aliante Schempp-Hirth Arcus disponibile per le prove in volo lo scorso weekend in occasione della riunione FIVV.

L’aliante si presenta con una pianta alare veramente inusuale, quasi eccessiva! Si capisce subito che il nome ricalca esattamente il disegno dell’arma che cambiò “l’arte della guerra” nell’antichità.

Chissàse dal canto suo, con buona pace dei concorrenti, anche questo aliante cambierà la concezione di volo a vela?

La fusoliera è quella ormai ben conosciuta del DuoDiscus XLT, è priva di ruota anteriore al suo posto un piccolo pattino alare evita eventuali sfrisi quando sul posto anteriore siede un pilota robusto.
I due posti pilota sono molto ergonomici e decisamente comodi, con una vista incantevole sulle ali e il loro… spessore! Sembrano dei fogli di carta tanto sono sottili!

La capottina, a pezzo unico, ha la caratteristica di andare bene dietro la testa del pilota seduto posteriormente offrendo un’ottima visibilita.

I comandi sono posizionati in modo standard: Carrello sulla destra, aerofreni sul lato di sinistra e poco sopra la barra dei Flap.Il Flap ha 8 posizioni L +2 +1 0 -1 -2 S S1 cealis lavetra, piu un L+ che Tilo Holigaus (titolare dell’azienda) ha detto essere solo per fini di test e ce ne ha sconsigliato l’uso in quanto non se ne trae alcun beneficio.Probabilmente le corse dei Flap sono ancora in fase di studio e non definitivi, resta il fatto che la corsa da -1 a +2 (ad esempio) è relativamente lunga (..troppo!).

La barra dei Flap ha una posizione non del tutto comoda (almeno sul prototipo), se fosse posta orizzontalmente rispetto il bordo sarebbe senzaltro più confortevole da manovrare e più rilassante, chissà se la cambieranno sui modelli di produzione?

La barra è quella tipica del DuoDiscus anche se mi è parsa troppo alta, anche qua probabilmente è dovuto al fatto che l’aliante è un prototipo.

L’ala come detto in principio ha una forma veramente inusuale, estrema, con freccia in avanti per il primo tratto e freccia in dietro per gli altri 3 e naturalmente il tipico doppio diedro che in questo Arcus è addirittura quadruplo per finire con le Winglets a pinna con freccia rivolta all’indietro, tipiche degli ultimissimi sviluppi SH.

Il Flap-alettone corre su tutta l’apertura alare, e l’ultimo tronco di alettone (ad un metro dalla Winglet) ha movimento esclusivo verso l’alto, muovendo solo a togliere portanza, come sui Ventus2c e Duo.
Il profilo alare è di concezione modernissima ottimizzato a carichi alari elevati, il turbolatore di tipo “Bubble” è in una posizione sconcertante, si trova sulla parte mobile dell’alettone, quasi a metà della corda; cealis lavetra.Probabilmente al 95-97% della corda.

L’ala ha lo spessore del 13,1% rispetto la corda d’attacco, con spessore massimo piuttosto arretrato, il profilo sembra bi-concavo con una piccolissima parte convessa solo sull’alettone!
Per fare un paragone che indichi quanto estrema sia quest’ala il DuoDisus ha uno spessore massimo del 14,8%!

L’ala così sviluppata ha una capacità di sopportare il carico elevatissima, la versione provata con motore turbo, pieno di benzina (13L) e due piloti ha carico 44 Kg/metro quadrato, che corrispondono ad un ala del DuoDiscus caricata a 38-39.
È insomma un’ala pensata per volare carica e supportare motorizzazioni non solo “turbo” ma anche decollo autonomo o addirittura elettrica (come potete leggere sul sito SH).

Gli aerofreni sono posti piuttosto avanti rispetto alla corda alare e sono a tre pannelli, sia la posizione che le dimensioni li rendono estremamente efficaci ed abbinati ai Flap in posizione L rende le discese rapide accentuatissime ad una velocità constante di circa 110 Km/h.

Altra nota curiosa, il coperchio degli aerofreni in fibra non è a spigolo vivo ma arrotondato (immaginate al posto di un rettangolo che fa da coperchio ai freni un rettangolo che finisce con un semicerchio), questo piccolissimo dettaglio fa si che anche sulle ali non ci siano spigoli vivi dove solitamente partono le crepe nel gealcoat..durante i voli in onda e dopo vari anni.

In volo

Il decollo lo si fa con barra in pancia, in realtà questa è una precauzione per evitare che il muso cada sull’asfalto, ma per me che ho come soprannome “Ghandi” è una precauzione del tutto inutile…
Il Flap va messo a -1 per poi portarlo dopo pochi metri di rullaggio a +1 , o se si preferisce +2 (migliora semplicemente la visibilità del traino, a detta di Tilo).
La prima impressione è che il cabra sia molto più sensibile dei Biposto finora da me usati, e risulta molto più vicino al Ventus2 o al Discus2.

Altra cosa che salta subito all’occhio è l’ala estremamente flessibile, molto meno rigida di quella del DuoDiscus e se vogliamo è più simile a quella dello Janus.
Il movimento sulla barra è molto fluido ed il controllo al traino molto semplice, certo bisognerebbe provarlo con una giornata turbolenta, ma credo che la risposta ai comandi non peggiorerebbe.
Una volta liberi ho notato che la reazione sulla barra è fluida meno nervosa rispetto ad un monoposto di performance o al Duo, assomiglia più ad un libera, ma i tempi di inversione mi sono sembrati inferiori al DuoDiscus e abbastanza vicini ad un 18m.
Con grande sorpresa l’aliante è ben coordinato e vuole meno piede di quel che ci si aspetterebbe.

Ho avuto la fortuna di fare qualche bella termica (nonostante la copertura).
In spirale a 95 Km/h sembra la velocità ideale (termica 1,3 m/s senza turbolenza, 45° inclinazione e Flap a +2) ma anche a 80 Km/h si sostiene bene senza problemi se poi si posizionano i flap su L (75 Km/h) è ancora più stabile e confortevole, senza mai arrivare ad avere i comandi “spugnosi” perché privi di autorità

Non ho avuto modo di fare grandi planate, posso comunque dire che l’efficienza è tranquillamente paragonabile ad un 18 m, il comando dei flap da 0 ai valori negativi ha una corsa molto lunga , per i miei gusti troppo.
Certo è che il silenzio è assoluto ed anche a 160 Km/h non si sente un fischio o un fruscio, volando con carico 44 potete intuire che l’energia disponibile una volta partito in planata è abbastanza alta, e le risposte sui comandi con le ali che indicano ogni minimo movimento dell’aria (grazie alla flessibilità) rende l’aliante davvero piacevole e confortevole… verrebbe voglia di non fermarsi mai proprio come su un libera.

In atterraggio come già detto i diruttori a tre lame sono molto molto efficienti, con i Flap a L si deve dosare bene la quantità di aerofreno, la rotazione è come su tutti gli alianti flappati, bisogna stare un po’ attenti a non perdere troppa energia lontano da terra.
Una volta a terra lasciare fuori almeno 5 dita di freni sempre… io mi son scordato che l’Arcus volava in termica a 75 Km/h e son ridecollato nonostante pensassi di essere molto lento!

In sintesi qualcuno mi aveva detto che l’Arcus è come un Ventus 18.Beh direi di no, si assomigliano ma non son la stessa cosa, la maneggevolezza è impressionante per un biposto, ma non è ancora uguale a quella di un monoposto, certo la Schempp-Hirth con questo Arcus ci si è avvicinata parecchio.
Piuttosto l’Arcus lo definirei una via di mezzo tra un 18 m e un libera ma con un po’ dei vantaggi di entrambe.

Tilo non esclude che possa limare qualche kilo dai modelli di produzione rispetto al prototipo.

A Gennaio dovrebbe volare la versione a decollo autonomo elettrica (il cui carico dovrebbe essere attorno a 50) e il mese dopo la versione M (decollo autonomo a scoppio) con carico alare attorno ai 48; cealis lavetra.

E’ con piacere che riportiamo in questa sezione un sunto dei risultati delle esperienze fatte da Luca Sartori, durante gli ultimi due anni, sullo sviluppo della vite con alianti K21 a fini addestrativi.

Luca Sartori e’ pilota di volo a vela dal 1989, ha la licenza di pilota privato ed ha volato su diversi alianti acrobatici e non.

Luca è attualmente tenente colonnello dell’Aeronautica Militare, ove svolge il ruolo di controllore radar di avvicinamento, oltre ad essere anche istruttore ed esaminatore per lo stesso campo di attivita.

L’aspetto forse piu importante ai fini del presente scritto è pero la lunga esperienza di Luca come pilota acrobatico, con alle spalle molte competizioni internazionali – cheap online cialis.Questo, associato al suo metodo di analisi il piu scientifico possibile, anche in un campo come quello qui trattato, dove senza sofisticate apparecchiature bisogna ricorrere alla metodicità delle operazioni e dei movimenti dei comandi di volo, associate alla sensibilità di pilotaggio, ne fa una delle piu autorevoli fonti disponibili per quanto riguarda la sperimentazione della vite in aliante.

AVVERTENZA!!! NON USARE PER SCOPI OPERATIVI!!!

Quanto di seguito riportato corrisponde all’esposizione di una lezione monotematica sulle viti eseguite con aliante ASK21 e mediante l’applicazione di zavorre in coda.Tutti i dati riportati, con particolare riferimento a pagine di manuali di volo, così come ogni raccomandazione o considerazione derivanti da esperienze maturate, potrebbero non risultare aggiornati alla data di consultazione; cheap online cialis.Si raccomanda quindi che non se ne faccia uso in campo operativo cheap online cialis, che dovrà essere sempre improntato alla conoscenza dei manuali e delle normative aggiornate.

(1)

PREMESSA

(2)

L’affermazione nasce da investigazioni effettuate su incidenti recenti di volo, in particolare volo a vela, ed in ambito francese.Tuttavia il fatto che continuino a susseguirsi incidenti imputabili a fenomeni vite-correlati, viene anche dall’ambito del volo ultraleggero.

VITI

Il titolo VITI (e non “la vite”), vuol puntualizzare da subito che il nemico non è riduttivamente uno, ma si tratta di un’intera famiglia di fenomeni; cheap online cialis.Dunque un addestramento a scopo preventivo deve per forza essere complesso cheap online cialis, e difficilmente può esaurirsi col percorso didattico previsto per il conseguimento della licenza di pilota d’aliante.

Quella presente è la presentazione elaborata in occasione dello stage condotto presso l’AeC.Adele Orsi di Calcinate del Pesce, mirato nella fattispecie alla formazione degli istruttori.

INDICE ARGOMENTI

Una semplice anteprima degli argomenti trattati nel corso della presentazione.

ACCORGIMENTI ANTI VITE

Limitazione delle superfici di controllo (timone, elevatore, alettoni)

I progettisti creano degli alianti (in particolare addestratori come l’ASK 21), difficili da far entrare in vite, in modo tale da proteggere gli allievi piloti dalle conseguenze di eventuali loro errori di pilotaggio.Si tratta anche di un accorgimento didattico, in quanto permettendo a parità di livello di sicurezza, degli errori più evidenti, l’allievo pilota può sperimentare una gamma molto più ampia di situazioni; cheap online cialis.Egli può dunque essere lasciato commettere errori di entità tale da rivelarsi anche alla sua grossolana sensibilità iniziale, permettendogli di arrivare all’intervento correttivo autonomo.

Un esempio tipico di accorgimento protettivo è un “sottodimensionamento” dell’efficacia del timone di direzione, del quale vengono adeguatamente limitate superficie ed escursione.Così facendo l’azionamento di tutto il comando anche ad angoli d’attacco elevati, può utilmente essere inefficiente a generare da solo l’innesco dell’autorotazione; cheap online cialis.Analogamente si può prevedere che l’elevatore a fondo corsa a cabrare sia insufficiente a generare lo stallo, magari anche a baricentro arretrato.

Limitazione dell’escursione ammessa del baricentro

Altro accorgimento è quello di prescrivere sul manuale di volo una posizione posteriore massima ammissibile del baricentro, abbondantemente avanzata rispetto a quella effettivamente verificata come sicura in sede di collaudo – cheap online cialis.Un ulteriore passo è di prescrivere un peso minimo nel posto anteriore, che corrisponda ad una posizione del baricentro ulteriormente avanzata; cheap online cialis.Inoltre, si ampliano ancor più i margini (sotto questo punto di vista), se il peso del secondo pilota aggiunge un debole ulteriore momento picchiante.

Studio preventivo dei momenti d’inerzia e dell’equazione di vite

Infine, è da tenere in considerazione che la distribuzione delle masse e delle superfici, in fase di collaudo, viene vagliata attraverso verifiche matematiche, affinché si giunga ad un sistema che, se messo in rotazione, (a questo punto col concorso di forze ulteriori, rispetto a quelle dei comandi), in presenza anche delle forze aerodinamiche, tenda da solo ad arrestarsi, nonostante l’eventuale perseveranza nella peggior posizione dei comandi di volo da parte del pilota (situazione peraltro da considerare realmente) – cheap online cialis.Una volta realizzata la macchina, i test di volo ed altre prove, verificano che i requisiti siano effettivamente raggiunti.

MANUALE DI VOLO MODIFICATO

Controllo in più alla pagina checklist

Tornando all’ASK21, nella versione dotata di zavorre mobili in coda, va innanzitutto evidenziata la necessità di un controllo prevolo in più – cheap online cialis.Questi esemplari, nel manuale di volo, prevedono per il volo da solista (e comunque in generale), la VERIFCA DELL’ASSENZA DI ZAVORRE IN CODA – cheap online cialis.Se ne trova traccia nella pagina relativa ai checklist.

1 pagina in più

Ovviamente compare anche una pagina aggiuntiva, ovvero la TABELLA DI CARICO di quello specifico esemplare, riferita all’ultima operazione di pesata ufficiale; cheap online cialis.Ne consegue un avvertimento che verrà trattato a fine pag; cheap online cialis.6

Cheap online cialis: modifica al cruscotto

Infine, il cruscotto anteriore dovrebbe alloggiare il dado di fissaggio delle zavorre, quando non in uso, in maniera da permettere la verifica dell’assenza delle stesse, come controllo predecollo, dall’interno dell’abitacolo.

Vietato il volo solista con zavorra

Si ribadisce che il volo da solista non è consentito con zavorra in coda !

Sono inserite le pagine del manuale di volo interessate (pag.26 e pag.10c), da cui possiamo notare:

Pag.26 del manuale:

-che solo con pilota solista leggero (ovviamente senza zavorre in coda), sarebbero possibili le viti prolungate, a condizione di portare il baricentro più indietro dei 400mm dietro al riferimento;

-che l’aliante in vite alterna fasi di vite piatta e picchiata;

-che l’arresto della vite partendo con la manovra d’uscita in un momento in cui è piatta avviene prima, che non partendo da una posizione picchiata (rispettivamente un giro e meno di un giro), e questo è difforme da quel che ci si potrebbe solitamente aspettare;

-dalla procedura per entrare in vite, osserviamo che l’ingresso si ottiene dando piede ad una velocità superiore a quella in cui si inizia a percepire il prestallo;

* Cheap online cialis: attenzione sfatiamo il mito che la vite si sviluppa solo a seguito di uno stallo: può infatti verificarsi ANCHE in tale situazione, ma più verosimilmente si finisce in vite prima di andare in stallo, o perlomeno senza percepirlo.

-per poter azionare il timone ad una velocità leggermente superiore a quella cui si avverte il prestallo, è necessario saggiare lo stesso, in volo, prima di cominciare le viti;

-il timone di direzione deve sempre essere mantenuto tutto a favore della vite, finchè la si vuol far durare;

-se per caso l’aliante dovesse passare ad una spirale picchiata (sia per effetto di una riluttanza protratta ad entrare in vite, che per evoluzione autonoma della vite già innescata), DEVE essere riportato al volo normale immediatamente, per prevenire sovraccarichi strutturali;

Pag.10c del manuale:

- ogni qualvolta l’aliante subisce variazione dei pesi, oltre alla nuova pesata, deve essere inviata la stessa al costruttore, per il rilascio di una nuova tabella di carico, da allegare al manuale di volo;

- PRIMA DI OGNI VOLO i piloti devono essere pesati indossando l’equipaggiamento che avranno in volo (abbigliamento e paracadute);

- l’uso della tabella di carico assicura una posizione del baricentro entro i limiti prescritti per l’esemplare di aliante impiegato, anche se i pesi in cabina non rispettassero i limiti prescritti nella sezione “pesi e baricentro” del manuale;

- si possono installare un massimo di 12 kg di zavorra;

- il sistema di fissaggio deve trovare alloggiamento sul cruscotto, come specificato in precedenza.

Pag.10d del manuale:

- è la tabella di carico, ovvero quella da cui si ottiene, in funzione dei pesi dei due occupanti, la quantità di zavorre da installare in coda.Si noti che compaiono il nominativo dell’aliante, il peso massimo (che determina l’area nera del diagramma, corrispondente ai carichi eccessivi non ammissibili), la data della pesata cui si riferisce (da verificare che corrisponda alla pesata che compare nell’altra parte del manuale), la data di scadenza della pagina e l’avvertimento che se vengono modificate le dotazioni ed i pesi dell’aliante la pagina comunque non è più valida e la tabella deve essere rielaborata dal costruttore.

ESCURSIONE BARICENTRO

Si tratta l’argomento delle escursioni del baricentro corrispondenti alle varie configurazioni ed all’uso delle zavorre – cheap online cialis. Cheap online cialis: si noti che, come affermato all’inizio, l’aliante non vola normalmente col baricentro arretrato, circostanza che non si verifica nemmeno col peso minimo nel posto anteriore.

Anche l’impiego delle zavorre secondo la tabella di carico non porta il baricentro al limite posteriore.Il fatto che da tale posizione di baricentro si ottengano delle viti stabili, non corrisponde all’efficacia da sé della posizione del baricentro, ma si verifica attraverso il concorso delle forze inerziali che agiscono sulle zavorre, poste a notevole distanza dal centro di rotazione.

Il rischio che si correrebbe arretrando il baricentro al limite posteriore con l’uso di zavorre in coda, è che si generino dei momenti d’inerzia eccedenti le capacità di contrasto ottenibili dalle superfici di comando, e l’impossibilità di recuperare l’aliante – cheap online cialis.Per questo motivo è indispensabile che la determinazione del carico da mettere in coda sia sempre rigorosa e verificata.

CARATTERISTICHE MANOVRA

Le caratteristiche fondamentali delle manovre di vite con ASK21 zavorrato in coda, sono le seguenti.

Timone inefficace all’innesco

Innanzitutto si nota che all’atto di entrare in vite, il timone di direzione azionato a fondo corsa, la cui efficacia a bassa velocità è già di per sé ridotta, è ulteriormente inibito dalla maggiorata massa caudale (effetto tanto maggiore quanto maggiore è la zavorra che si è dovuto installare, il che comporta un aumento del momento d’inerzia in imbardata e quindi la necessità di un momento/forza aerodinamica maggiore per imprimere la stessa accelerazione imbardante o, che è equivalente, un’accelerazione d’imbardata inferiore a parità di momento/forza aerodinamica); cheap online cialis.Ne consegue un’imbardata più blanda, con maggiore possibilità che la vite non si sviluppi, o si sviluppi a seguito di un transitorio più lungo.

Ritardo nell’ingresso (transitorio)

La fase transitoria, ovvero quella in cui l’aliante inizia a scendere, gira sull’asse d’imbardata per effetto dell’azione del timone, ma non è ancora entrato in vite, viene comunemente scambiato per vite, ma non lo è effettivamente – cheap online cialis.L’azione inerziale delle zavorre non ha ancora iniziato a farsi sentire, ed in questa situazione è possibile che l’aliante riprenda a volare trasformando la manovra in una spirale picchiata (fortemente imbardata poiché il timone è tenuto a fondo corsa nel tentativo di sviluppare una vite), che va arrestata immediatamente per prevenire sovrasollecitazioni strutturali.E’ dunque da distinguere chiaramente quella che è la condizione di vite dal transitorio che potrebbe condurre ad essa, e che è spessissimo scambiato per la prima.

Oscillazioni di assetti e momenti

La condizione di vite che l’ASK21 sviluppa, è caratterizzata da alternanza di fasi piatte e ripide, ed in particolare la silenziosità della fase piatta può esserne considerato sintomo inequivocabile dello stato di vite, ad indicare una bassa velocità all’aria, condizione tipica della vite.

Prevalenza di aspetti dinamici (inerziali)

La prevalenza degli aspetti inerziali, vera e utile differenza con le viti non zavorrate, mette più in secondo piano gli aspetti aerodinamici, tanto da permettere di sperimentare una ridotta efficacia dei comandi nell’arrestare la vite.

Ritardo in rimessa

La conseguenza di quanto appena affermato, è che si percepisce un ritardo nell’arresto della vite, fino ad un giro completo, e quindi rilevabile dal pilota da addestrare.

MANOVRE DA ESEGUIRE

Controlli pre-acrobatici (4+1)

Durante le prove in volo è opportuno eseguire determinati esercizi, preceduti rigorosamente dai controlli pre-acrobatici, da illustrare in fase di briefing pre-volo e di seguito elencati:

1- verifica chiusura tettucci (non spingerli, ma osservare il corretto posizionamento delle leve di bloccaggio e l’assenza di fessure tra telaio e fusoliera);

2- verifica blocco dei diruttori (molto importante, ma rimandiamo ad una successiva trattazione l’argomento);

3- verifica cinture;

4- verifica assenza di oggetti liberi in cabina;

Nota: questi primi quattro controlli possono essere eventualmente eseguiti in ordine diverso da quello specificato, ma è importante che l’ultimo sia il seguente.

5- Verifica dell’assenza di traffico nello spazio aereo circostante, più in basso, da effettuarsi con almeno un paio di virate di 90° da parti opposte, per acquisire buon campo visivo in tutte le direzioni, da completarsi preferibilmente battendo le ali da parti opposte fino ad inclinazioni di 45° di banco, o più, per rendersi visibili da eventuale traffico non rilavato, ed attirarne l’attenzione.

Uno stallo (ad 1g) di verifica

Il primo esercizio da eseguire è uno stallo semplice, il cosiddetto stallo ad 1g, utile a rilevare la velocità indicata dall’anemometro in corrispondenza del pre-stallo – cheap online cialis.Successivamente questa velocità servirà a determinare il momento esatto in cui agire col timone di direzione a fondo corsa per l’ingresso in vite.

Una vite completa (diversi giri)

Successivamente si può fare il primo ingresso in vite, che se riesce subito ed è condotto a quota di sicurezza, può essere protratto per diversi giri; cheap online cialis.Indicativamente cheap online cialis, almeno due giri sono necessari ad un pilota per apprezzare l’effettivo sviluppo della manovra, e consentire un minimo di ambientamento.La manovra di rimessa del primo esercizio, è opportuno avvenga ad opera dell’istruttore che la illustra al pilota in addestramento che segue sui comandi.

Una rimessa in “fase piatta”/Una rimessa in “fase ripida”

Le successive manovre di uscita andranno condotte dal pilota in addestramento, a comando da parte dell’istruttore, che avrà cura di far sperimentare almeno una uscita dalla fase piatta ed una dalla fase ripida – cheap online cialis.E’ ragionevole che queste esperienze avvengano in voli successivi.

NOTA IMPORTANTE: all’epoca dello stage a Calcinate, l’ordine indicato prevedeva una rimessa in fase ripida ed una in fase piatta, mentre alla luce di quanto rilevato da esperienze e documentazioni relative all’ASK21 zavorrato, si raccomanda espressamente che gli esercizi con rimessa in fase ripida siano effettuati a quote maggiori, e precedano quindi quelli da effettuarsi in fase piatta, nel caso si svolgano nel medesimo volo; cheap online cialis.Quanto specificato, tuttavia, non è generalizzabile, ed è qui indicato esclusivamente in riferimento all’aliante ASK21, come rilevabile dal relativo manuale di volo.

PRECAUZIONI D’USO

Vi sono importanti precauzioni da prendere per utilizzare in sicurezza il kit di zavorra caudale per l’ASK21.

Accesso alle zavorre ai soli istruttori

Innanzitutto è da sottolineare che nonostante siano già diversi anni che esistono ASK21 dotati di zavorre in coda, la loro diffusione in Italia è assai limitata, e conseguentemente la conoscenza delle caratteristiche e modalità d’impiego – cheap online cialis.Per tale motivo si ritiene doveroso, a titolo cautelativo, che i kit zavorra siano custoditi dagli istruttori, per prevenirne un uso improprio, fino a quando non sarà generalizzata un’adeguata conoscenza.

Rimozione immediata ed avvertimento visivo

Dal punto di vista pratico, si raccomanda la rimozione immediata delle zavorre dopo ogni volo, e l’applicazione sul cruscotto del dispositivo di fissaggio, come previsto dal manuale.

Inerzia al beccheggio (corsa decollo e vento traverso)

Quando un pilota vola per la prima volta con zavorra in coda, è possibile che rilevi una contenuta differenza sul trimmaggio ma, aspetto ancor più importante, che possa essere messo in difficoltà dalla mutata inerzia, con particolare riferimento al beccheggio in fase di distacco in decollo – cheap online cialis.Le eventuali oscillazioni indotte dal pilota (p.i.o. cheap online cialis, pilot induced oscillations) potrebbero nuovamente far toccare terra all’aliante, e ciò non è desiderabile, soprattutto in caso di vento al traverso.Gli istruttori devono accuratamente prevenire tale eventualità; cheap online cialis.Dove disponibili, è anche preferibile l’uso di piste asfaltate per il decollo e l’atterraggio.

Voli monotematici sulla vite

Anche se l’impiego delle zavorre secondo la tabella di carico regola la posizione del baricentro su valori perfettamente all’interno del normale campo d’impiego, è opportuno che i voli con zavorre siano dedicati esclusivamente all’addestramento alle viti – cheap online cialis.In particolare il manuale di volo precisa che tutte le figure acrobatiche sono vietate con zavorre installate.

Attenzione ai cali di peso

L’attinenza alla tabella di carico è essenziale cheap online cialis, per cui è vitale che non ci si esponga ai rischi legati a cali di peso, anche nello stesso giorno. Cheap online cialis: le zavorre potrebbero rivelarsi eccessive in questo caso. Cheap online cialis: si consideri che un istruttore che inizi a volare la mattina, con temperatura bassa, e quindi ben equipaggiato, che successivamente inizi a sudare quando la temperatura fosse aumentata, e si spogli di conseguenza, potrebbe trovarsi in un volo successivo a pesare anche 4 o 5 chili in meno.

Uso della bilancia in linea di volo

In conseguenza di quanto appena enunciato, ed in applicazione di quanto previsto dal manuale, è necessario disporre di una bilancia in linea di volo, e ripetere la pesata di entrambi i piloti, anche ad ogni volo, se necessario (cambio di paracadute, abbigliamento, ecc.).

Aggiornamento tabella di carico

L’ultima raccomandazione è forse la più difficile da applicare, in quanto coinvolge soggetti diversi, esterni ai normali attori presenti sul campo di volo.Quando un aliante dotato di zavorre viene sottoposto a qualunque intervento che possa influenzare i pesi e la loro distribuzione, la tabella di carico (pag.10d) deve essere rimossa cheap online cialis, ed una nuova viene rilasciata dal costruttore. Cheap online cialis: e’ dunque indispensabile che la diffusione delle notizie relative all’impiego delle zavorre avvenga oltre il normale ambito operativo, col coinvolgimento di ditte di manutenzione e riparazione.

Quest sopra è una foto del cruscotto di un ASK21 dotato di zavorre mobili, in cui la vite ed il dado di montaggio trovano alloggiamento in posizione utile a permettere il controllo aggiuntivo pre-volo (assenza di zavorre in coda).

PERCHÉ ?

Avevamo lasciato in sospeso dall’inizio dell’esposizione la ricerca dei motivi per cui le viti ritornano tristemente attuali. Cheap online cialis: per lungo tempo si è esclusivamente cercato di ottenere aeromobili che scongiurino il verificarsi delle viti, facendo passare quindi in secondo piano l’addestramento dei piloti alle stesse.Il fatto che anche alianti addestratori non riescano ad eseguire la manovra ne è una evidente conferma. Cheap online cialis: tuttavia la tendenza si è oggi invertita, dato che i moderni addestratori vengono concepiti dagli stessi costruttori per poter eseguire all’occorrenza, con vari metodi, delle viti prolungate (sono noti allo scrivente kit per ASK21 e Twin Acro, nascono già dotati i DG500).

Si deve considerare che il volo non commerciale, svolto in particolare con alianti ed ultraleggeri, trascorre lunghi e frequenti periodi a velocità e parametri diversi da quelli di crociera, ed in particolare ad altezze e velocità ridotte. Cheap online cialis: e’ dunque maggiormente esposto alle insidie di fattori ottici e soprattutto micrometeorologici pressoché sconosciuti.Questi ultimi possono causare fenomeni vite-correlati inaspettati sia per effetto di reazioni inopportune del pilota, sia per l’apporto di forze aerodinamiche esterne, potenzialmente superiori in intensità a quelle ottenibili dai comandi e non valutabili in sede di progettazione.

Il mondo del volo viaggia sui binari dell’aviazione commerciale, e lo sviluppo di filosofie di prevenzione incidenti segue tale direttrice; cheap online cialis.Purtroppo ad una notevole crescita del volo con finalità di diporto, sportive e ricreative, non è ancora seguita un’attività di studio per una prevenzione mirata.Non va dimenticato che non potendo dare una marcata impronta tecnologica in tale campo, l’attività di prevenzione deve concentrarsi sull’elemento umano.

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Da qualche tempo sono presenti alianti con installate delle turbine per la propulsione.

Si é per lo piu trattato di realizzazioni artigianali cialis 50mg, quali le due turbine sul Silent di Bob Carlton, un ASW20 mono-turbina, il nuovo Salto e qualche altro, sfruttando turbine fatte per aeromodellisti oppure APU (auxiliary power unit). Cialis 50mg: sicuramente un pregio di queste installazioni uniche é quello di aver dimostrato, alla prova dei fatti, la loro validità in termini di prestazioni e sicurezza, pur avendo accumulato un numero esiguo di ore di volo, per gli standard aeronautici.

E’ pero da alcuni mesi che si sente parlare di installazioni “di serie” di turbine su alianti.La notizia riguarda anche i velivoli di Schempp Hirth e Jonkers.

Ma quali sono i vantaggi di una turbina rispetto al convenzionale motore a combustione interna azionante un’elica ?

Per prima cosa cialis 50mg, la compattezza. Cialis 50mg: e’ questo, infatti, un aspetto fondamentale per l’installazione su alianti quali il Ventus 2A, che hanno una fusoliera dalle dimensioni succinte.

Vi é poi l’assenza di vibrazioni, tipica delle turbine.La velocità di rotazione delle turbine varia indicativamente tra i 50 ed i 100 mila giri al minuto ed il “minimo” é ad un regime piuttosto elevato, il che sarebbe un inconveniente se si dovesse discendere col motore acceso.

Tra gli svantaggi della turbina vi é la generazione di un getto di gas concentrato, anche ad alta temperatura, rispetto al flusso decisamente piu ampio ed a bassa temperatura generato da un’elica azionata da motore a combustione interna.

Un altro svantaggio della maggior parte delle turbine attuali é la necessità di una “preparazione” della turbina all’avviamento: tipicamente si utilizza propano e/o si deve eseguire un pre-riscaldamento, che non puo che avvenire elettricamente, quindi facendo affidamento alle batterie di bordo.Nel caso si utilizzi il butano o altro combustibile “leggero” per l’avviamento cialis 50mg, é quindi necessario tenerlo a bordo e controllarne la quantità prima di ogni volo.

Quello che da molti é indicato come svantaggio delle turbine é il consumo elevato di carburante.Si parla di valori di consumo specifico che variano tra i 130 ed i 160 (gr/h)/N (grammi di combustibile all’ora cialis 50mg, per ogni Newton di spinta generata; 1 kg = 9.81 Newton).Questo significa che per turbine con 20 kg di spinta si ha un consumo di circa 30 kg/h – cialis 50mg.Quindi una turbina da 30 kg di spinta consumerà indicativamente 45 kg/h alla massima potenza; cialis 50mg.Ovviamente, non utilizzandola alla massima potenza, il consumo diminuisce considerevolmente.

Dunque il consumo elevato é una realtà – cialis 50mg. Cialis 50mg: ma si pensi al profilo di volo tipico di un aliante in gara (perchè é li che puo essere di aggravio il peso del combustibile): si decolla con i ballast pieni e si scarica (se necessario) durante il volo. Cialis 50mg: fintantochè non si presenta la necessità del fuoricampo, la maggior parte dei piloti tengono l’acqua a bordo, in maggiore o minore quantità.Se insieme all’acqua, ovviamente in serbatoio separato, sono presenti anche 30 litri di combustibile (del peso di circa 23 kg), quale puo essere il fastidio derivante ? Nel caso di finire bassi, si dovrà, senza motore, scaricare tutta l’acqua, mentre nel caso del motore, si accenderà la turbina, e si useranno i 20 kg – cialis 50mg.Non sembra esserci una grossa differenza di prestazioni in un volo per la presenza di 20 kg di combustibile a bordo cialis 50mg, a meno che il pilota non ricorra spesso allo scarico totale della zavorra per rimediare ad una scarsa quota e questo gli permetta di proseguire la gara, nel qual caso si, i 20 kg sono un di piu, un handicap.Ma quante volte questo succede ?

La strada per la certificazione delle turbine per uso su alianti, a decollo autonomo oppure ai fini del rientro, é già stata intrapresa; cialis 50mg. Cialis 50mg: possiamo presumere che tra non molto, forse anche uno o due anni, saranno disponibili le turbine come mezzo di propulsione ausiliario sugli alianti.

Certamente si dovranno affrontare alcuni argomenti quali le conseguenze derivanti dal distacco di una o piu palette del compressore o della turbina, che corrisponde al rilascio di una lama affilata ad altissima velocità, che potrebbe danneggiare la catena di comando del velivolo e portare ad un livello vibratorio estremamente elevato del motore, con coseguente rischio di distacco.Oppure l’incendio della turbina.

Certamente pero, la soluzione a turbina é cosi attraente che si studieranno le soluzioni per superare questi ostacoli e permettere l’adozione di questo tipo di motore anche sugli alianti.

(fotografia di Marco Cappelletti)